«КОСМЕТИЧНИЙ» РЕМОНТ ДОРІГ НЕ ВРЯТУЄ

В’ячеслав СУХОВЕРШКО,
голова асоціації “Волиньагродорбуд”, заслужений будівельник України

Перш за все, враховуючи свій досвід депутата Луцької міської ради та два роки головування в постійній комісії з питань комунального господарства, висловлю своє бачення проблем міських доріг, про які стільки мови серед жителів.

Щороку бюджет міста виділяє приблизно 2 млн. гривень на поточний (ямковий) ремонт та 2 млн. гривень капіталовкладень на ремонт та реконструкцію доріг. Враховуючи, що на балансі УЖКГ знаходиться 279 кілометрів доріг з твердим покриттям — це крихти. Тому в нас за останні роки склалася тенденція робити тільки “ямковий” ремонт та поверхневу обробку доріг. Це дорога в нікуди. Цивілізовані країни давно відмовилися від такої технології відновлення доріг. Адже ямковий ремонт не витримує і сезону, а поверхнева обробка в місті — це проблема для зливової каналізації. До того ж цей вид робіт — не для нашої кліматичної зони.
Але це гонитва за дешевизною і на деякий період рятує ситуацію. Дев’яносто відсотків доріг в місті з простроченими термінами поточних, середніх та капітальних ремонтів, а роблячи тільки “косметичний ремонт”, ми заганяємо проблему в глухий кут. Дорога — не фасад будинку, на неї постійно діє динамічне навантаження від транспорту і зволікання з ремонтом на три-чотири роки обертається вкладенням ще більших коштів.
Вихід із ситуації треба шукати в інвестиціях та кредитах (так, принаймні, живе Західна Європа), залучати кошти Укравтодору, крупних підприємств. Але спочатку треба провести інвентаризацію всіх доріг міста, враховуючи їх стан, інтенсивність руху, витрати на їх утримання (деякі з них, мабуть, через щорічний ямковий ремонт “тягнуть” за вартістю на автобан). І головне. Зважаючи на дані інвентаризації, слід розробити комплексний план ремонту та реконструкції транспортної мережі міста. Не остання роль в цьому повинна бути відведена новим технологіям та матеріалам. Так, технологія щебенево-мастичного асфальтобетону збільшує міжремонтні строки в 2—3 рази в порівнянні із звичайним асфальтобетоном.
Якість виконання робіт — основний пріоритет відбору підрядних організацій, які прагнуть працювати на дорогах міста, а не через знайомства чи кумівство.
Для обласного центру щорічно робити 10 кілометрів із капітальним і середнім ремонтом задача посильна. Капітально відремонтовані дороги після приймання, на мою думку, треба передавати тій самій підрядній організації в експлуатацію на 10—14 років. Вартість утримання цієї дороги підрядником — договірна постійна величина (чим краща якість, тим менші затрати і більші прибутки). Тоді дорожна організація сама буде зацікавлена в нормальному стані доріг.
Як професійному сільському будівельнику мені болить душа за стан доріг місцевого значення. Якщо дороги загального користування мають хоч часткове фінансове забезпечення, то проблема утримання та будівництва сільських доріг, які є на балансі місцевих рад, не вирішується роками. Раніше щорічно будувалося і вводилось в експлуатацію управлінням “Облавтодору” 100—120 кілометрів доріг і “Агрошляхбудом” — ще стільки. Для цього виділялися кошти з державного бюджету, а сільгосппідприємства були спроможні будувати дороги за власні кошти. Починаючи з 1992 року, будівництво доріг припинилося, а утримання прокладених раніше стало непосильним тягарем.
Розпорядження “Про передачу сільських автомобільних доріг у комунальну власність” було видано облдержадміністрацією в серпні 2000 року. В цьому розпорядженні зокрема було вказано, що облдержадміністрація рекомендує максимально залучити до виконання робіт по утриманню і ремонту переданих у комунальну власність доріг і вулиць потужності шляхобудівельних організацій “Облагрошляхбуду”. В області близько 6 тис. км доріг та вулиць сільських населених пунктів, які не входять до мережі доріг загального користування, із них лише 65 відсотків з твердим покриттям. Жахливий стан цих доріг, які не тільки не забезпечують безвитратне перевезення сільгосппродукції, а й нормальне існування населення, яке проживає в сільській місцевості. Хіба можна спокійно ставитися до того, що за 14 років не збудовано жодного кілометра дороги з твердим покриттям між селами? Результат — щороку з карти України зникає півсотні сіл. Час нарешті переходити від слів до діла. Волинь у цьому році вперше отримає 6,9 млн. гривень на будівництво та ремонт комунальних доріг у сільській місцевості. Головне в цій ситуації — ефективне і адресне їх використання.
Але сьогодні доводиться констатувати той факт, що фінансовий стан половини організацій асоціації “Волиньагродорбуд” знаходиться на межі виживання. Дорожньо-будівельна техніка, автотранспорт, обладнання промислових цехів більш як на 70 відсотків зношені і потребують ремонту. Щоб припинити подальше руйнування організацій, асоціація проводить реформування своїх підрозділів, перетворюючи їх в товариства з передачею частини майна трудовим колективам у відповідності з чинним законодавством України.
Але ці кошти лише початок справи, бо стан сільських доріг потребує значно більших вкладень і стає на заваді економічному одужанню держави. Через три-чотири роки мережу сільських доріг при існуючому рівні фінансування не зберегти, а відновлення доріг коштуватиме державі набагато дорожче.
Питання виділення державою субвенцій на утримання сільських комунальних доріг треба вирішувати найближчим часом, бо в жовтні ці кошти освоювати буде пізно.
Президент 2006 рік оголосив “Роком села”, але це поки що гасло. Необхідно виділяти безвідсоткові кредити для господарств, надавати державну підтримку будівництву, подальшій газифікації населених пунктів і т.д. І тому соціалісти, у виборчому блоку кандидатом до обласної ради і я знаходжусь, так само, як і у Верховній Раді України, забезпечуватимуть в першу чергу інтереси людини. Соціалісти мають конкретну програму розвитку економіки і соціальної сфери. СПУ і її лідер Олександр Мороз все більше набувають авторитету на Волині, оскільки партія виступає консолідуючою політичною силою в будівництві демократичного суспільства.